काठमाडौँ उपत्यकाको बढ्दो ट्राफिक जामलाई कम गर्न सरकारले ‘फ्लाईओभर’ र ‘अन्डरपास’ जस्ता ठूला भौतिक पूर्वाधार निर्माणलाई प्राथमिकतामा राखेको छ। हालै ग्वार्कोमा निर्माण भएको ओभरपास यसैको एउटा उदाहरण हो। तर, ग्वार्कोको ओभरपास सञ्चालनमा आउनुअघि र पछिको अवस्थालाई ध्यान दिंदा एउटा गम्भीर प्रश्न उब्जिएको छ– के हामीले ट्राफिक समस्या समाधान गरिरहेका छौँ कि केवल जामलाई एउटा चोकबाट अर्को चोकमा सारिरहेका छौँ ?
ग्वार्कोमा ओभरपास बनेपछि त्यहाँको चोकमा हुने जाम कम भएको देखिए पनि त्यसको प्रत्यक्ष असर सातदोबाटो र कोटेश्वर चोकमा परेको छ। ग्वार्कोबाट ‘फ्रि-फ्लो’ मा निस्किएका सवारी साधनहरू कोटेश्वर वा सातदोबाटो पुगेर फेरि थुप्रिँदा ती क्षेत्रमा चाप झनै भयावह बनेको छ। जसले ब्बक्तपुर सडकको सवारी जो कोटेश्वर हुँदै आवत जावत गर्छन ती पनि प्रभावित भएका छन अर्थात कोटेश्वर, जडीबुटी र तिनकुने खण्ड सबैमा ग्वार्कोको असर छ। यो अनुभवले के स्पष्ट पार्छ भने, चक्रपथका केही निश्चित विन्दुमा मात्र गरिने यस्ता सुधारले समग्र ट्राफिक व्यवस्थापनमा ठूलो राहत दिँदैन।
अब कोटेश्वरमा बन्ने भनिएको अन्डरपासले पनि यही नियति दोहोर्याउने निश्चित छ। यदि कोटेश्वरमा अन्डरपास बन्यो भने त्यहाँको जाम त केही घट्ला, तर ती सवारी साधनहरू तीव्र गतिमा बानेश्वरको साँघुरो सडक वा भक्तपुरतर्फ जाने जडिबुटी खण्डमा थुप्रिनेछन्। यसलाई प्राविधिक भाषामा ‘इन्ड्युस्ड डिमान्ड’ (Induced Demand) भनिन्छ, जहाँ सडक फराकिलो बनाउँदा वा पूर्वाधार थप्दा झन् बढी निजी सवारी साधनहरू सडकमा निस्कन्छन् र केही समयपछि समस्या जस्ताको तस्तै हुन्छ।
काठमाडौँको मुख्य समस्या सडकको चौडाइ कम हुनु मात्र होइन, बरु सडकमा निजी सवारी साधन (मोटरसाइकल र कार) को अत्याधिक संख्या हुनु हो। एउटा बसले ५०–६० जना यात्रु बोक्न सक्छ, जबकि त्यति नै यात्रु बोक्न ३० देखि ४० वटा निजी कार वा ५० वटा मोटरसाइकल चाहिन्छ। हामीले ओभरपास बनाएर ती ३०–४० वटा कारलाई मात्र सहज बनाइरहेका छौँ।
विडम्बना के छ भने, सहरका योजनाकारहरूले सधैँ ‘गाडी’ लाई प्राथमिकतामा राखेर योजना बुने, ‘यात्रु’ लाई होइन। यदि काठमाडौँको ट्राफिक सुधार्ने हो भने अबको लगानी सडकको संरचनामा मात्र होइन, व्यवस्थित सार्वजनिक यातायातमा हुनुपर्छ। हाम्रा सरकारी तहमा भएका प्राविधिक व्यक्तिहरु सँधै सडकको मोहमा बसेका छन उनीहरुलाई अरु विकल्प सोचौं भन्ने केही लागेको पनि छैन। आफुले सोचेको भन्दा नयाँ प्रविधिमा पनि अध्ययन गरौं । यसको पनि साम्भाव्यता अध्ययन गरौं तुरुन्तै पाइलट प्रोजेक्ट गरेर हेरौं जसले नयाँ प्रविधि विस्तार गर्न बाटो खुल्छ र प्रविधीप्रतिको दृष्टिकोण पनि प्रष्ट हुन्छ साथै सार्वजनिक यातायातको विकल्प दिन सक्छ।
तर यहाँ कोही आउने मेट्रो रेलका कुरा गर्ने कोहि आउने मोनोरेलका योजनाका कुरा गर्ने। अर्थात मैले बुझेसम्म यहाँ विभिन्न कम्पनीका कोही जापानिज रेलको वकालत गर्ने नेपालकै विज्ञ छन् जसले विशेषज्ञता त हासिल गरेका छन । सत्य बोल्दा देशको विकासको निम्ति हुन्थ्यो तर यहाँ त विदेशी कम्पनीका नपत्याउँदा एजेण्ट भएर वकालत गर्छन।
कोही जापानीज रेलका, कोही विभिन्न केबलकार कम्पनीका,कोही जर्मन कम्पनीका अनि यिनै मान्छे भौतिक योजना मन्त्रालयमा विशेषज्ञका रुपमा आमन्त्रित हुने ।
उनीहरुका नै कुरा सुनिने अनि उनिहरु विज्ञ कहलिएर बसेका र सल्लाह दिएका नै हुनलाग्यो होला २०/३० वर्ष।
तर समस्या जिँउका त्यूँ किन भन्दा देशले नधान्ने मेट्रो रेल र मोनोरेलका कुरा गर्ने त्यो हाम्रो देशको आर्थिक क्षमता, काठमाडौंको भौगोलिक अवस्थाले नदिने। अरु नयाँ प्रविधी आए विरोध गर्ने। नयाँ प्रविधी सधैं नयाँ मानिरहे पुरानो कहिले हुने ? अन्त हालेको छैन भन्ने तर्क प्रस्तुत गर्ने अन्त त भारत, अमेरिका चीन जस्ता देशहरुमा त १०० वर्ष अघि रेल गुडिसकेका सडक फराकिला बनिसकेका थिए र अहिले पनि आवश्यकता अनुसार विस्तार भईरहेका छन।
अनि हामी भरपर्दो सार्वजनिक यातायात नभएको देशले चांडो के हुन्छ ? प्राविधिक रुपमा सफल हुन सक्छ सक्दैन ? त्यो कोणबाट चर्चा कहिल्यै नहुने अनि हाम्रो देशले बाँकि विश्वमा कहिले प्रतिस्पर्धा गर्ने ? समयानुकुल प्रविधिको फड्को कहिले मार्ने ? यस्ता अनुत्तरित प्रश्नको जवाफ कहीँपनि छैन।
कर्मचारीतन्त्र जोखिम लिन नखोज्ने, विज्ञहरु डर देखाउने अनि सबै नियती सडकमा हिंड्ने जनताले भोग्न पर्ने अब सधैं विकास निर्माणमा अख्तियारले दुख दिन्छ भन्दै बस्दा सबै विकासको काम नेपाली सेना लगाएर कति वर्ष सम्म गर्ने ? सेनाले गरिरहेको फास्ट ट्र्याक पनि समयमा निर्माण नहुने नियतिमा पुगिसकेको छ। हालसम्म करिब ३८% कार्य सम्पन्न भएको छ।
यस्तो अवस्थामा चाँडो भरपर्दो सार्वजनिक यातायात विकास गर्छु भन्नेलाई बटो छेकेर बस्नु भन्दापनी तुरुन्तै पाइलट प्रोजेक्ट बनाएर काम गर्न दिनु आजको आवश्यकता र बुद्धिमता हो । यस विषयमा नेपालका सम्बन्धित विकासे मन्त्रालयका विशेषज्ञ तथा अन्य बाहिरी विज्ञहरुको ध्यान आकृष्ट हुन ढिला भइसकेको छ।
१. बस र्यापिड ट्रान्जिट (BRT): मुख्य सडकहरूमा सार्वजनिक बसका लागि छुट्टै लेनको व्यवस्था गर्ने। जब बसबाट यात्रा गर्दा निजी सवारीभन्दा छिटो गन्तव्यमा पुगिन्छ, तब मात्र मानिसहरूले निजी गाडी घरमा छोड्नेछन्।
२. ठूला र सुविधायुक्त बसहरू: स-साना माइक्रो बस र टेम्पोको सट्टा उच्च क्षमताका ‘लो-फ्लोर’ बसहरू सञ्चालन गर्ने।
३. डिजिटल र एकीकृत प्रणाली: सबै सार्वजनिक यातायातलाई एउटै छातामुनि ल्याएर ‘स्मार्ट कार्ड’ वा डिजिटल पेमेन्ट प्रणाली र जिपिएस ट्रयाकिङ लागू गर्ने।
४. पैदलयात्री र साइकल मैत्री पूर्वाधार विस्तार गर्ने जसले सडक केवल गाडीका लागि मात्र होइन भन्ने मान्यता स्थापित गर्न सक्छ।
५. सार्वजनिक रुपमा सस्तो मास ट्रान्जिट का साधनहरुको सम्भावित अध्ययन गर्ने। जसले तुरुन्तै अध्ययन गरि छिट्टै निर्माण गर्न सकिने प्रविधी होस।
सडक विस्तार र पूर्वाधार निर्माण आफैँमा नराम्रो होइन, तर यो “बालुवामा पानी” हाले जस्तै हुनु हुँदैन। ग्वार्को र कोटेश्वरका ओभरपासले केवल जामको स्थान मात्र परिवर्तन गर्नेछन्। काठमाडौँलाई गति दिनु छ भने हामीले निजी सवारी साधनको संख्या घटाउने र सार्वजनिक यातायातलाई भरपर्दो, सुरक्षित र सम्मानित बनाउने क्रान्तिकारी कदम चाल्नै पर्छ। सम्झौँ, विकसित देश त्यो होइन जहाँ गरिबले कार चलाउँछ, बरु त्यो हो जहाँ धनीले पनि सार्वजनिक यातायात प्रयोग गर्छ।
